動力電池出口企業(yè)遇“攔路虎”危險貨物電池儲運緣何怨聲載道

原標題：動力電池出口企業(yè)遇“攔路虎” 電池儲運緣何讓他們怨聲載道

隨著全球汽車電動化進程不斷加速，中國動力電池企業(yè)也迎來了新的發(fā)展契機，鋰電池出口正在加速“走出去”，在國內多家電池生產(chǎn)企業(yè)上半年的財報中，國際業(yè)務收入都呈現(xiàn)飛速增長的態(tài)勢。然而，在市場一片欣欣向榮之下，動力電池儲運難的問題日益凸顯。

日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚特別撰文指出，近期有多家企業(yè)反映動力電池出口環(huán)節(jié)儲存運輸難度大，影響企業(yè)發(fā)展?！吨袊噲蟆吩谙蚨喾竭M行調查后發(fā)現(xiàn)，在動力電池海外市場增長迅速的當下，電池運輸難題，尤其是出口運輸困難已經(jīng)成為行業(yè)內的普遍現(xiàn)象，電池運輸從生產(chǎn)包裝、鋰電池倉儲，到鋰電池物流、鋰電池運輸，均不同程度地出現(xiàn)了相關配套設施以及政策無法滿足企業(yè)發(fā)展需求的問題。

在接受《中國汽車報》記者采訪時，電池企業(yè)、鋰電池物流公司和業(yè)內人士均表達了同樣的擔憂：如果不能盡快改變現(xiàn)狀，不僅會增加企業(yè)的儲運成本，降低在海外市場的競爭力和優(yōu)勢，還可能引發(fā)更多安全隱患，不利于行業(yè)的整體健康發(fā)展。

國際市場需求增長運輸環(huán)節(jié)不給力

正如中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟(以下簡稱“電池聯(lián)盟”)副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者采訪時所說的那樣，一方面由于國內部分動力電池企業(yè)在技術水平與產(chǎn)品質量方面已處于全球領先水平，在國際市場上具備一定的競爭優(yōu)勢;另一方面則得益于以歐洲為代表的海外新能源汽車市場迅速崛起，為我國動力電池企業(yè)“走出去”提供了機遇和市場空間，近年來我國動力電池的出口量呈現(xiàn)迅速增長的態(tài)勢。

根據(jù)海關出口數(shù)據(jù)，今年上半年我國鋰離子電池出口額達到114.69億美元，同比增長83.31%;鋰電池出口出口數(shù)量達到13.92億支，同比增長66.49%。相關機構預測，今年全年全球電動汽車銷量有望超過600萬輛，再考慮到美國正大力推動電動汽車產(chǎn)業(yè)，到年底，全球電動汽車所占市場份額很可能會首次達到兩位數(shù)。在這一大背景下，鑒于目前全球動力電池生產(chǎn)基地主要集中在中、日、韓三國，中國越來越多的電池企業(yè)已經(jīng)進入了國際主流車企供應鏈，因此中國動力電池企業(yè)下半年的需求會持續(xù)攀升，其出口營收也有望再創(chuàng)新高。

據(jù)電池聯(lián)盟測算，2021年前三季度我國動力電池出口量約為20GWh，已超越去年全年水平，鋰電池出口并呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢。對于龍頭企業(yè)來說，海外新能源汽車市場已經(jīng)成為重要的業(yè)績增長點，再加上現(xiàn)階段我國動力電池企業(yè)海外出口主要集中于歐洲市場，用戶包括奔馳、寶馬、大眾等車企集團，極有希望為我國新能源汽車打開歐洲等發(fā)達國家市場奠定基礎。

然而，讓人料想不到的是，海外市場需求激增，讓此前并不受重視的動力電池儲運難題日益凸顯，并且已經(jīng)成為制約我國動力電池企業(yè)擴大出口規(guī)模的“攔路虎”。“一段時間以來，不少動力電池出口企業(yè)都反映，動力電池出口受工廠出廠包裝、倉儲物流、資源配置、鐵路禁運等因素影響，導致出口周期長、成本高。”馬小利告訴記者，如不盡快調整出口相關管理流程和規(guī)定，將在一定程度上削弱我國企業(yè)在海外動力電池市場的競爭優(yōu)勢，錯失當下海外新能源汽車市場持續(xù)放量的良機。

包裝、倉儲、運輸無不困難重重

毫不夸張地說，對于有鋰電池出口業(yè)務的動力電池企業(yè)來說，從生產(chǎn)包裝，到倉庫存儲，再到物流運輸，可謂一路困難重重。

馬小利指出，首先，動力電池出口所需的危包證辦理繁瑣且流程長、耗時長，辦理時間最長要等待5～6周，小宗產(chǎn)品運輸辦理更為繁雜，嚴重影響運輸效率;其次，在鋰電池倉儲物流方面，因動力電池作為危險物品要求特殊倉儲設施，目前國內無可用公共鋰電存儲倉庫，無法緩解工廠因訂艙、延遲出貨等導致的倉庫存儲需求，企業(yè)需要承擔更高的管理成本和安全生產(chǎn)壓力;第三，在資源配置方面，海運目前大部分港口存在危險品集裝箱拖車嚴重不足、碼頭危險品堆位數(shù)量少、訂艙難、集裝箱短缺等問題，不能滿足大規(guī)模出口運輸要求;第四，鐵路是當下最適宜鋰電池的運輸方式，但國內現(xiàn)有的《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》(鐵運〔2008〕174號)對鋰電池運輸的具體規(guī)定仍然缺失，導致長期以來鋰電池無法進行鐵路運輸，目前中歐、中亞鐵路均不接受鋰電池產(chǎn)品運輸。

“我認為，在國際運輸方面，掣肘動力電池行業(yè)最大的問題還是在于倉儲?！鄙钲谀郴の锪饔邢薰窘?jīng)理在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，在危險品分類中，動力電池屬于9類危險品，即便是在鋰離子電池出口額已經(jīng)高達129.6億元的廣東深圳，以及整個出口貿(mào)易非常發(fā)達的珠三角地區(qū)，9類危險品或動力電池專用存儲倉數(shù)量都非常少，這些年已經(jīng)嚴重制約我國動力電池行業(yè)的出口和發(fā)展。尤其讓人擔憂的是，由于危險品倉庫的建設要求非常高，鋰電池運輸例如要求三面環(huán)水且位于化工園區(qū)里等，相關部門的管控和審批條件都極為嚴格，因此在短期內很難大量增加動力電池專用存儲倉庫的數(shù)量。

此外，動力電池運輸所需要的危險品集裝箱拖車不足的問題也比較嚴重。鄧磊告訴記者，在深圳，能夠承擔動力電池運輸?shù)暮弦?guī)危險品集裝箱拖車數(shù)量不超過200輛，顯然并不能滿足如今動力電池的高發(fā)展需求，運輸車輛的緊缺導致企業(yè)運輸成本大幅增加。

海、陸、空運輸通道均受限

據(jù)悉，目前動力電池國際運輸方式包括海運、陸運和空運3種。據(jù)馬小利介紹，其中，空運時效性最佳，但運力小，價格昂貴，適用于研發(fā)階段所需的樣品運輸;海運價格相對低廉，運力較大，但運輸周期太長，從中國運至歐洲需要約50天，且受臺風等自然天氣環(huán)境的影響較大，而且近兩年受疫情影響，海運價格大幅上漲;鐵路運輸時效性為海運的3倍以上，同時兼有運力大、成本適中等優(yōu)勢，是長距離、大宗出口鋰電池的最佳運輸方式，但由于國內還未出臺對鋰電池鐵路運輸?shù)木唧w規(guī)定，因此目前海運仍然是企業(yè)出口首選。

然而，當前企業(yè)在海運的過程中也遇到了不少困難?！敖衲暌詠?，上海等地多次發(fā)生鋰電池失火事件之后，鋰電池運輸?shù)陌踩鹆硕喾疥P注?！蹦硠恿﹄姵仄髽I(yè)負責人在接受采訪時透露，為保證電池貨物品質和運輸安全，很多國際船務公司對鋰電池組等貨物的運輸提出了非常嚴苛的規(guī)定，甚至有些船務公司不再接受電池類貨物，這導致運輸動力電池的艙位一艙難求。再加上受海外疫情的影響，集裝箱和物流運力短缺，國際航運港口的吞吐速度大幅降低，目前電池定船基本上都需要提前兩周左右，甚至更長。有些國外客戶急需的樣品等不及，他們就只好選擇改走空運，但空運目前也存在3～7天的滯后。

據(jù)了解，上述動力電池企業(yè)還針對批量訂單采取了定期定量定船的方式，走同一家船運公司，以節(jié)省船運公司的艙位審批時間。在接受采訪時，該負責人無奈地表示，隨著海運和航空公司不斷提高鋰電池運輸要求，發(fā)貨人的運輸費用支出上漲已成必然，經(jīng)營成本自然也就隨之增加。如果這種情況長期持續(xù)下去，不僅電池生產(chǎn)企業(yè)的成本會不斷增加，最終會傳導到產(chǎn)業(yè)鏈上下游，尤其是給下游的整車企業(yè)，帶來較大影響?！叭绻赡艿脑挘芊裨谶\輸方面對企業(yè)給予一定的支持以及運輸成本方面的補貼，同時在艙位審批時簡化流程?！痹撠撠熑巳缡钦f。

鄧磊指出，目前很多從事國際海運業(yè)務的都是外資船東，在看到一些運送動力電池發(fā)生的事故后，他們普遍對國內生產(chǎn)的電池不太放心，認為產(chǎn)品的質量和工藝還沒有達到一定標準，為避免發(fā)生事故導致自己遭受損失，往往不愿意接受訂單或提出過高的限制條件?！霸谶@種情況下，國內動力電池企業(yè)的海運成本大幅提高，讓不少從事出口業(yè)務的企業(yè)苦不堪言?！编嚴谥毖?，寧德時代等龍頭企業(yè)面臨的情況相對好些，但是一些中小型動力電池企業(yè)由于話語權較小、企業(yè)規(guī)模小，議價能力也有限，他們在海運出口時有苦難言。

呼吁鐵路運輸率先破冰

在動力電池海運阻力重重的當下，行業(yè)對于放開鐵路運輸?shù)暮袈曌兊迷絹碓礁摺?jù)馬小利介紹，目前歐洲、美國的鋰電池鐵路運輸占比分別高達45%和60%，海運入境的集裝箱鋰電池貨物，到港后100%可接駁鐵路進行下一段運輸，鋰電池在歐美可廣泛使用海陸空鐵多式聯(lián)運。

雖然我國已經(jīng)加入了由27個國家組成的國際鐵路合作組織，制定了關于危險貨物運輸?shù)囊?guī)章《危險貨物運送規(guī)則》，允許鐵路運輸鋰電池，但實際上，《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》沒有針對鋰電池運輸?shù)木唧w規(guī)定，長期以來國內企業(yè)無法使用鐵路運輸鋰電池，中歐和中亞鐵路也均不接受鋰電池產(chǎn)品運輸。

為此，業(yè)內人士建議，相關部門應與鐵路部門研究協(xié)商，參照國際鐵路合作組織的《危險貨物運送規(guī)則》，盡快開展鋰電池鐵路運輸示范并給予財政補貼，同時與中歐班列銜接，大幅提高出口運輸時效和降低運輸成本，提高國際競爭中的物流優(yōu)勢。

其實，在今年的全國兩會上，全國人大代表、某控股集團董事長李書福提交的《關于修訂行業(yè)標準適應電動汽車鐵路運輸?shù)慕ㄗh》中，對這一問題也有所提及。李書福表示，中歐班列的開通為汽車企業(yè)開辟了一條新的物流線路，但由于目前實行的鐵路運輸行業(yè)標準是基于數(shù)十年前的市場環(huán)境制定的，對于鋰電池運輸嚴加禁止，因此大大增加了新能源汽車的運輸成本和運輸中產(chǎn)生的碳排放，影響各大車企的新能源汽車(含包括鋰電池在內的散件)出口。

李書福建議，應根據(jù)電動汽車的產(chǎn)品特性，對現(xiàn)有標準進行適應性修訂，滿足新能源汽車發(fā)展新階段的市場需求，使電動汽車、鋰電池散件能夠依法合規(guī)，通過鐵路進行高效、安全、經(jīng)濟的運輸，助力實現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國內發(fā)展與全球主流市場開拓。此外，還應考慮市場與企業(yè)需求，適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區(qū)日益增長的新能源汽車市場需求。

“我國已進入高質量發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展的新階段，不但科學技術人員需要注重創(chuàng)新，企業(yè)要注重創(chuàng)新，政府部門也應該注重創(chuàng)新?！倍瓝P在與本報記者交談時表示，希望政府及相關部門能及時看到產(chǎn)業(yè)的變化，相應的管理措施也跟上技術進步和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

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